BMW iX 40: Gigant auf leisen Sohlen

Weil der grösste Brocken unter den Elektroautos, das Tesla Model X (L x B x H: 5,04 x 1,99 x 1,68 m), in Europa momentan nicht lieferbar ist und der Audi E-Tron «nur» 4,90 x 1,93 x 1,63 m (L x B x H) misst, ist der BMW iX mit seinen 4,95 m Länge, 1,97 m Breite und 1,70 m Höhe aktuell das grösste Elektroauto auf dem Markt.

Aber: Steht er so alleine da, sieht man ihm die schiere Grösse nicht an. Die dominante BMW-Niere, die riesigen 22-Zoll-Räder, die flache Windschutzscheibe und das nach hinten abfallende Dach kaschieren die gigantischen Abmessungen. Erst im Parkhaus merkt man, wie gross der iX wirklich ist. Der Haken: Wenn die Fahrzeuge links und rechts nicht genau im Parkfeld stehen, das tun sie eh nie, wird’s zum Aussteigen richtig eng. In der Stadt fühlt man mit dem Dickschiff sowieso nicht wohl. Nicht bloss auf Grund der Aussenabmessungen, auch wegen des gigantischen Wendekreises von 13 Metern.

Gefühlt einige Meter weit steht auch die Beifahrer-A-Säule vom Fahrer entfernt und auf dem grossen, flachen Armaturenbrett wäre Platz genug zum Liegen. Das Raumangebot ist im Fahrgastraum wirklich riesig. Selbst Grossgewachsene profitieren von fürstlicher Bein-, Kopf- und Schulterfreiheit. Auch die Sofa-artigen Sitze mit integrierten Kopfstützen sind sehr bequem.

Praktisch: Da es kein Getriebetunnel gibt, konnte die Mittelkonsole grosszügig dimensioniert werden. Im zweistöckigen Teil kann man allerlei Kleinkram transportieren sowie das Mobile ablegen und aufladen. Oben drauf befindet sich der Schalter für die Gangwahl und der Drück-Dreh-Regler fürs Infotainmentsystem. Die in einem umfangreichen Menu wie bei einem Smartphone dargestellten Funktionen lassen sich auch per Berührung anwählen. Hübsch: Touchscreen und Digitalcockpit bilden auf dem geschwungenen Breitbildschirm eine Einheit.

Mit 500 Litern eher mickrig für so ein grosses Auto ist der Kofferraum. Grund: Weil das Ladekabel nicht unter der Motorhaube in einem sogenannten Frunk transportiert werden kann, musste dafür im Laderaum ein extra Fach geschaffen werden, das schränkt den Platz ein.

Apropos laden: Im getesteten Basismodell iX40 steckt ein netto 71 kWh fassender Akku. Dieser lässt sich mit 11 kW an der AC-Wallbox in rund acht Stunden von 0 auf 100 Prozent laden. An der DC-Schnellladestation dauert die Strombetankung von 10 bis 80 Prozent mit maximal 150 kW Ladeleistung 31 Minuten.

Gebraucht wird der Strom im Testwagen, um zwei Elektromotoren anzutreiben. Die beiden Aggregate – eines vorne und eines hinten – leisten zusammen 326 PS und machen aus dem grossen E-BMW einen Allradler. Trotz mehr als 2,6 Tonnen Gewicht beschleunigt der iX40 in knapp über sechs Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100.

So stark sollte man allerdings nicht zu oft aufs Gas gehen, sonst kommt man niemals 476 km weit, wie BMW verspricht. Aber auch in normaler Gangart wird das schwierig. Bei uns im Test waren es knapp 350 km, was immer noch für den Alltag reicht.

Nicht alltäglich ist das Wohlfühlambiente an Bord des BMW iX, aber man gewöhnt sich gerne daran. Das liegt nicht nur am grosszügigen Platzangebot und den noblen, fein verarbeiteten Materialien, sondern auch am hervorragenden Fahrkomfort. Die 22-Zoll-Räder lassen ihn zwar etwas hart abrollen, doch auch ohne die in den anderen Modellen iX50 und iXM60 serienmässige Luftfederung ist der grosse Elektro-BMW Top-Langstreckentauglich.

Das verstellbare Fahrwerk lässt sich beim iX40 nicht mal extra bestellen. Dafür Laserlicht, Head-up-Display, Soft-Close-Türen, Anhängerkupplung und ein erstklassiges Harman/Kardon Surround Soundsystem. So kostet der Testwagen anstatt den Basispreis von 98'700 Franken etwas mehr als 120'000 Franken. (mb)