BMW 740Le xDrive iPerformance im Test
Als BMW im Jahr 1968 den sogenannten Barockengel in Pension geschickt hat, begann mit der intern E3 genannten Limousine (2500–3.3li) eine neue Ära. Die Münchner waren plötzlich eine Konkurrenz zu den Oberklasse-Modellen von Mercedes. Daran hat sich bis heute nichts geändert, außer, dass seit den 1980er-Jahren auch Audi in der Liga mitspielt. Galten die großen Limousinen jahrzehntelang als Technologieträger, deren Technik Stück für Stück auch in den kleineren Baureihen Einzug hielt, hat sich das Bild mittlerweile etwas geändert. Kein Wunder, sind die Zyklen technischer Neuentwicklung doch mittlerweile zu kurz, um diese nur alle sechs bis acht Jahre im Flaggschiff zu präsentieren. Zum Zeitpunkt des Erscheinens hat aber natürlich auch der 7er alles an Bord, was nicht nur gut, sondern auch teuer ist.
Vier Turbolader und 400 PS
Erst recht, wenn man sich in der schier endlosen Liste der Optionen austobt, was freilich für alle Oberklasse-Modelle
gilt. Glücklich also, wer nicht auf das Budget achten muss, denn die Verlockung, beim Konfigurieren dutzende Hakerl zu setzen, ist zugegebenermaßen groß. Die wichtigste Entscheidung betrifft zunächst aber einmal den Motor. Die Leistungsspanne von 258 bis 610 PS ist ebenso groß wie jene der Preise, die Basismodelle bewegen sich zwischen 96.300 Euro für den Plug-in-Hybrid 740e und 218.500 für den 12-zylindrigen M760Li xDrive. Wir haben zwei auch technisch besonders interessante Modelle miteinander verglichen, die sich preislich irgendwo in der Mitte bewegen. Beginnen wir mit dem 750d xDrive, der höchsten serien-mäßigen Diesel-Ausbaustufe seit es die Bayerischen Motoren Werke gibt. Nicht weniger als vier (!) Turbolader machen dem Dreiliter-Sechszylinder Dampf, Ergebnis sind satte 400 PS und ein Drehmoment von 760 Newtonmetern. Die Fahrleistungen können es dabei locker mit dem ein oder anderen Sportwagen aufnehmen, von 0 auf 100 km/h vergehen nur 4,6 Sekunden! Für eine dermaßen große Limousine
ein atemberaubender Wert.
Allrad hoch im Kurs
Dank des serienmäßigen Allradantriebs xDrive kommt die Kraft auch souverän auf der Straße an, Traktionsprobleme gehören der Hinterrad-getriebenen Vergangenheit an. Wie wichtig der 4x4-Antrieb geworden ist, zeigt auch die Tatsache, dass es nur noch zwei 7er-Modelle gibt, die mit Hinterrad vom Band rollen. Dass sich dieses Geschoß in der
Praxis mit nur 7,9 Litern begnügt, ist aller Ehren wert. Wechseln wir in den 740Le iPerformance, den Plug-in-Hybriden. Nicht zuletzt dank des niedrigen Normverbrauchs von 2,1 Litern und der damit verbundenen NoVA-Befreiung ist er mit den erwähnten 96.300 Euro sogar der günstigste 7er der Preisliste. Im Test stand uns die Langversion samt xDrive zur Verfügung, was den Preis auf 105.550 Euro anhebt. Als einziger 7er hat der 740e/Le übrigens einen Vierzylinder unter der Haube, der 258 PS leistet und auch zum Beispiel aus der 3er-Reihe bekannt ist.
Eins gleich vorweg, weder akustisch noch im Hinblick auf die Fahrleistungen muss man sich dafür genieren, schließlich steht dem Triebwerk ja ein 113 PS starker Elektromotor zur Seite, die Systemleistung liegt bei 326 PS, das Drehmoment bei 500 Newtonmetern. Die Beschleunigung ist mit 5,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h auch nicht von schlechten Eltern.
Plug-in-Hybrid nur bei regelmäßigem Laden sinnvoll
Mit dem Praxisverbrauch ist das bei den extern mittels Wallbox oder Schuko-Steckdose aufladbaren Autos so eine Sache, fix ist nur, dass man den Normverbrauch keinesfalls für bare Münze nehmen darf. Denn trotz der Tatsache, dass man immerhin rund 35 Kilometer rein elektrisch fahren kann, ergibt sich hochgerechnet auf 100 Kilometer ein durchschnittlicher Benzinverbrauch von 5,6 Litern. Wer also regelmäßig an der Steckdose hängt – die Ladedauer liegt je nach Leistung zwischen drei und vier Stunden – darf den sparsamsten 7er aller Zeiten sein Eigen nennen. Ist der Stromvorrat allerdings aufgebraucht und der 740Le dann nur noch als normaler Hybrid – rein elektrisch wird nur bei geringem Energiebedarf wie etwa beim Rollen in der Stadt gefahren – unterwegs, kommt man auf rund neun Liter. Ebenfalls ein achtbarer Wert für die allradgetriebene Limousine mit langem Radstand, die Dieselmodelle können das aber sparsamer.
Nach oben offene Ausstattungs-Skala
Das Platzangebot vorn ist über alle Zweifel erhaben, dahinter hatten aber beide Testprobanden leichte Schwächen. Mit normalem Radstand ist die Beinfreiheit im Fond zumindest hinter größeren Fahrern bescheiden, beim Plug-in-Hybrid ist es der Koffer-raum. Aufgrund der Batterien bleiben von ursprünglich 515 nur noch 420 Liter. Bei der Ausstattung beider Autos ließ sich BMW nicht lumpen, dass die Listenpreise dann auf rund 160.000 Euro beim 750d und rund 140.000 Euro beim 740Le lagen, verwundert nicht. Von heiz- und belüftbaren Massage-sitzen über einen (etwas klobigen) Touchscreen-Transponder, mit dem etwa die Klimatisierung gesteuert werden kann, bis hin zu herausnehmbaren Tablets, mit denen das Fond-Entertainment-System kontrolliert werden kann, reicht das Angebot; von individueller Lederausstattung und feschen Felgen ganz zu schweigen. Auf Wunsch fährt der 7er übrigens sogar vollautomatisch in und aus Parklücken oder der Garage, gesteuert wird diese Funktion von außerhalb mittels dem erwähnten Touch-Transponder. Und auch teilautonom ist man gegen Aufpreis unterwegs, die Hände müssen aber dennoch am Lenkrad bleiben.
