Der andere Stern
„Sternefoifi, ein Volvo?“ fragt der Nachbar. „Nein, der Polestar 1“, antworten wir. Der einstige Volvo-Tuner firmiert seit 2018 unter eigenem Namen und hat sich der E-Technik verschrieben. Die Verwandtschaft zum Mutterkonzern ist beim bulligen Sportcoupé aber nicht von der Hand zu weisen. Es teilt sich beispielsweise mit dem Volvo S90 die skalierbare Produktarchitektur (SPA) und hat sich dessen Rückleuchten einverleibt. Auch das Markenzeichen der Schweden, die «Thors Hammer Lichtsignatur, findet sich im Polestar 1 wieder.
Motorentrio mit 609 PS und 1000 Nm
Am frappantesten drücken die Gene im Innenraum durch. Vom hochkant verbauten Infotainmentsystem über die Lüftungsdüsen bis zum Kristallgangwahlhebel oder der Bowers & Wilkins-Soundanlage – ein Grossteil der Komponenten kommen einen bekannt vor. Somit auch kein «Google», wie es der vollelektrische Polestar 2 inne hat. Eine eigene Duftnote setzen Details wie die goldenen Gurte, welche den Look der Federbeine und Bremssättel aufgreifen oder das Logo, welches stets in Wagenfarbe lackiert wird.
Gänzlich unbekannt dürfe Volvo-Fahrern die feilgebotene Leistung sein: 609 PS und 1000 Nm leistet das Coupé. Dafür wurden gleich drei Motoren engagiert: Vorne zieht ein 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner mit Turbo und Kompressor, der 309 PS leistet, während hinten zwei E-Maschinen mit je 85 kW anschieben. Hinzu kommt ein Integrierter Startergenerator (ISG) mit einer Leistung von 52 kW. Gespiesen wird die E-Einheit von einen 34 kWh-Akku. Soviel Technik fällt natürlich ins Gewicht: 2,35 Tonnen wiegt das Fahrzeug, wobei Carbon anstelle von Schwedenstahl eine gröbere Eskalation auf der Waage verhindert.
Hightech und Handarbeit
Entsprechend drückt manch ein +600 PS-Konkurrent beim Sprint von 0 auf Tempo 100 (4,2 Sekunden) vehementer in die Sitze - als sportlicher Gran Turismo haut das 4,59 Meter lange Coupé einen aber vom Hocker. Ob flott oder komfortabel gereist werden soll, muss man sich gut überlegen. Die Dämpfer von Öhlins lassen sich nämlich nur manuell einstellen. Die Justierung geht vorne leicht von der Hand, hinten muss man den Schweden jedoch erst aufbocken.
Die Wahl der Fahrmodi erfolgt zum Glück auf Knopfdruck: Im Pure-Modus fährt der Plug-in Hybrid 80 bis 100 Kilometer rein elektrisch, während der im Alltag bevorzugte «Hybrid»-Modus den Verbrenner ab und an zu Hilfe holt. In den Modi AWD und Power liegt der Fokus auf maximaler Sicherheit, respektive Leistung, wobei sämtliche Aggregate im Einsatz sind.
Wertsteigerungspotenzial vorhanden
Vorne fläzt es sich gediegen, hinten sind die Platzverhältnisse genretypisch dürftig. Noch winziger präsentiert sich der Kofferraum mit einem Volumen von 143 Litern. Dafür gibt’s beim Öffnen der Heckklappe freie Sicht auf eine Palette von Steckern, welche Hinter Plexiglas strammstehen. Stolz präsentiert sich auch der Preis: 165’000 Franken kostet das auf 1500 Modelle limitierte Erstlingswerk von. Wie teuer die Fahrt ausfällt? Schwer zu sagen. Wir benötigten bei intakter Batterie rund 4-5 Liter / 100 km. Ohne Strom wird’s blitzartig zweistellig. (rk)
