Hyundai Ioniq 5: Zu Recht gehypt?
Schneidig, kantig, futuristisch und grösser als gedacht. Der Hyundai Ioniq 5 gefällt und überrascht. Wobei ein vorgängiger Blick aufs Datenblatt hätte erahnen lassen: Mit einer Länge von 4’64 m, einer Breite von 1’89 m und einer Höhe von 1.61 m der südkoreanische Stromer ein stattlicher Vertreter seiner Zunft. Ja gar ein Pionier. Er soll die E-Submarke «Ionic» begründen und Hyundai einen Spitzenplatz in der Elektromobilität sichern.
Etwas verwirrend, schliesslich existiert bereits ein Modell mit dem Namen Ioniq, und dass die Südkoreaner E-Mobilität können, dürfte spätestens seit dem Kona unbestritten sein. Nächstes Jahr soll der Ioniq 6, eine elektrische Sportlimousine Tesla & Co. das Fürchten lehren. Der Ioniq 7, ein grosser SUV, wird 2024 folgen. So viel zur Ioniq-Familienplanung. Nun zurück zu Nr.5 und dessen Innenraum.
Erster Eindruck: modern, geräumig und aufgeräumt. Die Bedienung ist intuitiv, da Knöpfe und Schalter trotz «Cleaning» erhalten bleiben. Auf einige der Schalter auf dem Lenkrad hätten wir hingegen gerne verzichtet, da wir sie beim Rangieren öfters versehentlich tätigten.
Als Highlights wären die beiden länglichen Displays, ein Head-up-Display mit Augmented-Reality-Funktion, Vordersitze mit Liegefunktion, eine elektrisch verschiebbare Rückbank oder eine verschiebbare Mittelkonsole zu nennen. Haptisch und optisch überzeugt der Ionic 5 weitgehend. Teils kommen nachhaltige Materialien wie recycelten PET-Flaschen, Bio-Zuckerrohr, Wolle und Garne zum Einsatz. Leider trüben Details wie der Plastikgangwahlhebel den guten Gesamteindruck etwas.
Praktisch: externe 230-Volt-Geräte können mit Strom aus dem Akku betrieben werden. Apropos: Es stehen zwei Akkugrössen zur Wahl (58 und 72,6-kWh) sowie je zwei Motor-Leistungsstufen für Frontantrieb (170, 217 PS) und für Allradantrieb (235, 305 PS).
Die kleinere Batterie ist jeweils an den schwächeren Motor gekoppelt, die grosse an die stärkeren Aggregate. Wir fuhren den 217 PS Fronttriebler mit dem 72-kWh Akku (ab 48'400 Fr.). Die Reichweiten- und Verbrauchsangaben verfehlten wir wie bei praktisch allen anderen E-Fahrzeugen deutlich (481 km bei 16,8 kWh/100). Der Verbrauch pendelte zwischen 20 und 24 kWh, womit wir es rund 350 Kilometer weit schafften. Die 2-Tonnen lassen sich flott bewegen (0 bis 100 km/h in 7.4 s), aufgrund der hohen Stelzen ist die Kurvenlage aber nicht so optimal wie bei anderen E-Autos. Auch ein One-Padel-Driving ist trotz mehreren Rekuperationsstufen nur bedingt möglich.
Mit einer Ladespannung von 800 Volt und einer Leistungsaufnahme von bis zu 350 kW sind die Akkus in weniger als 20-Minuten von 10 auf 80 Prozent geladen – ein Bestwert. Top ist auch, dass vieles bereits in der Basisausstattung Origo (ab 44'900 Franken) inklusive ist: Aufmerksamkeitsassistent, Spurfolgeassistent, Insassenalarm, automatisches Notbremssystem mit Fussgänger- und Fahrraderkennung, adaptiver Tempomat, Verkehrszeichenerkennung mit automatischer Geschwindigkeitsregelung, Autobahn- und Stauassistent – um nur einige zu nennen. (rk)
